Autoexpertion.ru

Форд рейнджер или ниссан нп 300

Тест-драйв Nissan NP300. Непобедимая и легендарная

15 Февраля 2011

Японцы сделали любителям брутальных пикапов такое предложение, от которого любому поклоннику настоящих, а не опереточных вседорожников трудно будет отказаться.

Хорошо забытое новое
Здорово, дружище! Сколько лет, сколько зим… Если точнее, десяток. Да, ровно десять лет назад “Ниссан” представил русским журналистам свой полноприводный грузовичок новой серии D22. Помнится, еще тогда он порадовал меня своим мужественным, без всяких модных финтифлюшек внешним видом и неожиданно бодрым характером. А через пару-тройку лет я по достоинству оценил неприхотливость, надежность и неплохую проходимость машины, когда купил по случаю подержанный “Ниссан”. Почему подержанный? Да потому, что японцы целых десять лет решали, стоит ли выводить пикап на русский рынок. И вот, наконец, свершилось.

С тех пор он успел измениться и даже получить другое имя – NP300. Новые облицовка радиатора и передний бампер, выполненные в духе боксерской перчатки, как утверждали тогда “ниссановские” стилисты, еще весной 2002-го сделали машину суровей с виду. А широко распахнувшиеся фары с модными крупными бусинами указателей поворотов весьма удачно скрыли возраст модели. Которая по сути своей представляет грузопассажирский вариант самого первого “Террано”, появившегося на свет аж в августе 1986 года. Не узнаете? Да вот же она, характерная узкая вертикальная полоска на центральной стойке кузова между боковыми окнами – такая только у 5-дверного “Террано” была.

Впрочем, для полноприводного пикапа возраст – понятие относительное. Подобные машины покупают вовсе не в стремлении угнаться за последней модой. Для их владельцев гораздо важнее надежная, проверенная временем конструкция. И в этом отношении D22 за последние десять лет нисколько не изменился. Мощная и прочная лонжеронная рама, балка заднего моста на рессорах, массивные треугольные поперечные рычаги и внушительные продольные торсионы независимой передней подвески – это ж как нужно постараться, чтобы укатать такую конструкцию!

И трансмиссия все та же – жестко, без центрального дифференциала подключаемые передние колеса и понижающий ряд передач. Просто, надежно и хорошо знакомо.

В десятом колене
Первый “ниссановский” пикап под маркой “Датсун-10Т” увидел свет в июле 1935 года. С тех пор (с единственным перерывом в 1943–1946 годах) сменилось десять поколений легких грузовиков. Сначала их собирали на шасси легковых машин, затем пикапы получили собственное, которым вскоре, в свою очередь, поделились с “ниссановскими” вседорожниками. Модель 720 осенью 1979 года получила полный привод, она же первой прописалась на американском конвейере фирмы. А в августе 1985-го ее сменил “Ниссан-D21”, предшественник нынешней модели.

На разных рынках пикап серии D22 называют по-разному. “Фронтир” – в Америке и Юго-Восточной Азии, “Навара” в странах Океании, “Пикап-Хард-боди” в Африке. Аббревиатура NP300, которую выбрали для России, означает “Ниссан-Пикап”, три тонны полной массы.

Исключение из правил
Вот с такими мыслями я устроился на водительском сиденье. Опять же, моментально вспомнив, что у “ниссановского” пикапа относительно высокий порог и чуть ниже, чем у всех конкурентов, проем двери. А потому очень напоминающая легковую, совсем не джиповскую посадка – вот оно, наследство приземистого силуэта “Террано”. Повернув массивный ключ зажигания в замке, услышал знакомый дизельный перестук. И, взявшись за длинный, тонкий рычаг коробки передач, не смог сдержать улыбки – еще раз здорово, старик! А потом включил первую и нажал на газ…

Куда ж ты, чумовой?! “Ниссан” ломанулся с места так неожиданно, словно чья-то могучая рука попыталась выдернуть из-под меня кресло. Все-таки он изменился! Турбодизель стал заметно мощнее – 133 вместо 104 л. с. и на целых 24 процента, до 31 кгс·м, возрос крутящий момент. Причем максимум его достигается уже при двух тысячах оборотов коленвала. Так что если характер его предшественника мне показался когда-то бодрым, то NP300 можно даже назвать без пяти минут спортсменом. Разгон до сотни за 13,3 – для грузовика очень достойный результат. Ко всему прочему городской расход топлива снизился с 13 до 9,2 л/100 км.


В исполнении “Премиум” украшением ретро-интерьера станет 2-диновая КАССЕТНАЯ МАГНИТОЛА с CD-ресивером и чейнджером на 6 дисков
В ДВУХЭТАЖНОМ боксе-подлокотнике места немного, зато здесь приютились два подстаканника

В остальном автомобиль остался прежним. Что касается оформления салона – никаких изысков, стандартный японский пикап конца 90-х. Здесь минимум удобств и никаких излишеств. Впрочем, все, что необходимо для беспроблемной ежедневной эксплуатации в любое время года, в любую погоду, на любых дорогах, у него есть. Включая кондиционер с трогательными ползунковыми регуляторами направлений и интенсивности обдува. Задний ряд предназначен для перевозки на небольшие расстояния весьма неприхотливых пассажиров, которые и втроем в случае чего усядутся. Точно такая же геометрия внутреннего пространства у “Мазды-ВТ50” и “Форда-Рейнджер”, но отделка у этих машин заметно современнее – все же оба на пять лет моложе “Ниссана”. А уж L200 на фоне “трехсотого” и вовсе покажется автомобилем будущего.

Чуть помягче, как показалось, “Мазды” и “Форда” “Ниссан” на ходу. Ощутимо погрубее L200 в управляемости – ведь у “Мицубиси” пружины в передней подвеске, а не торсионы. Передние вентилируемые диски и задние барабаны вместе с антиблокировочной тормозной системой надежно останавливают машину на любом покрытии. Как, впрочем, и любой из пикапов-конкурентов – нужно только не забывать, что вы за рулем тяжелой и высокой машины, отнюдь не легковушки.

Однако у “Ниссана” есть и ряд преимуществ – несомненных прежде всего с точки зрения тех покупателей, кому необходим надежный и очень способный рабочий автомобиль на каждый день, а не модная игрушка.


УДОБНЫЕ, ПЛОТНЫЕ КРЕСЛА с ручной регулировкой по высоте и хорошо читаемый щиток приборов настраивают на рабочую атмосферу


Подголовники ЖЕСТКО ЗАКРЕПЛЕНЫ на задней стенке кабины – далеко не лучшее решение
ХРОМИРОВАННЫЙ БАМПЕР с удобной ступенькой увеличивает длину машины на 135 мм и не позволяет откинуть борт до конца вниз

Во-первых, у NP300 клиренс в 23 см – выше, чем у его конкурентов. Вместе с тяговитейшим мотором, прочной рамой, высоко подвешенным передним бампером это обещает очень достойную проходимость и внедорожную выносливость. Во-вторых, его турбодизель не оборудован современной системой впуска с общей рампой – так называемым “Коммон-рейлом”. А значит, менее требователен к качеству топлива. Еще один плюс – 75-литровый топливный бак. При среднем (как показывает многолетняя практика) расходе примерно в 12,5 л/100 км на одной заправке можно преодолеть 600 км, на 40 км больше, чем за рулем “Мазды” или “Форда”.

Наконец, в-четвертых, в отличие от всех до единого конкурентов, “Ниссан” собирают в Японии. Для многих одно только это обстоятельство может стать решающим. И хотя особых претензий к работе таиландских заводов (именно в этой стране сходят с конвейера “Мицубиси”, “Мазды”, “Форды” и “Исудзу”) никогда не возникало, легенды о качестве японской сборки уже прочно вошли в наш автомобильный фольклор.

Решающий довод
Впрочем, даже если вы не склонны верить легендам, у дилеров “Ниссана” припасен еще один аргумент – финансовый. В самой ходовой комплектации “Комфорт” NP300 стоит 690 000 руб. – и это с электропакетом, кондиционером, обогревом сидений, дисками из легкого сплава. Ни один из соперников не может похвастать таким выгодным сочетанием цены и оснащения.

Да, у “трехсотого” нет постоянного полного привода и автоматической коробки передач, как у дорогих комплектаций L200, его салон теснее, чем у “Мицубиси”, и выглядит устаревшим. Но по характеристикам “Ниссан” как минимум не уступит никому из конкурентов. И позволит вам при этом сэкономить не менее 50 тысяч.

Вывод напрашивается
Базовый NP300 за 607 560 руб. – это стальные колесные диски, черные пластиковые бамперы и расширители арок, два динамика и ручные стеклоподъемники. Явно спартанский вариант, предназначенный для корпоративных клиентов, которых нимало не заботит комфорт наемных водителей. Если же покупать пикап для себя, безусловно, стоит потратить 82 440 руб. на кондиционер, электропакет, центральный замок с ДУ. В дополнение получите диски из легкого сплава и задний бампер-ступеньку. Такая комплектация называется “Комфорт” и выглядит заметно презентабельнее за счет окрашенных в цвет кузова бамперов и расширителей.

А вот доплачивать еще 60 тысяч за “Премиум” вряд ли имеет смысл. Деньги уйдут на подножки, магнитолу с кассетником, чейнджером и парой динамиков в задних дверях, а также “противотуманки”.

Кузов, число мест/дверей
пикап, 5/4

Снаряженная масса, кг
1810-1860

Длина х ширина х высота х база, мм
4955(5090)х1825х1715х2950

Колея спереди/сзади, мм
1525/1505

Диаметр разворота, м
12,8

Скорость, км/ч
160

Разгон 0-100 км/ч, с
13,3

Расход топлива, л/100 км
7,3/9,2

Габариты грузовой платформы, мм
1395х1390х435

Объем багажника (7/2 места), л
640/3295

Объем топливного бака, л
75

Расположение
спереди продольно

Конструкция
4-цил., рядный турбодизель

Рабочий объем, смз
2488

Мощность, л.с. при об/мин
133/4000

Крутящий момент, кгс·м при об/мин
31/2000

Привод
на задние колеса с жестко подключаемыми передними

Подвеска: спереди
независимая, торсионная, на сдвоенных поперечных треугольных рычагах

сзади
зависимая, рессорная

Читать еще:  Средство для полировки лобового стекла

Рулевое управление
червячного типа с усилителем

Тормоза спереди/сзади
дисковые, вентилируемые/барабанные

+
Тяговитый и неприхотливый двигатель; интересная цена; хорошая проходимость и внедорожная выносливость

Александр Мельник, фото “Ниссан”

Форд рейнджер или ниссан нп 300

Ниссан -300 дороже чем МИЦУ -Л200 и намного .Когда он стоил 609 000 рублей , он был привлекательным , а сейчас уже слишком дорог.

Invite+ (S81)
Основное оборудование | Основные характеристики | Двигатель и шасси | Интерьер | Экстерьер
Invite+ (S81)
Двигатель: 2.5 DI-D
Объем двигателя: 2.5
Мощность л.с.: 136
Коробка передач: Механическая
Привод: Полный

Цена: 849 000 руб.
Основное оборудование Mitsubishi L200 Invite+

Технические характеристики
Подробнее
Дизельный, 136-сильный двигатель Common Rail, Евро-3;
Многорежимная трансмиссия EASY-SELECT 4WD
5-ступенчатая механическая коробка передач
16-дюймовые, стальные колесные диски.
Интерьер
Подробнее
Кондицинер с ручным управлением
Воздуховоды подвода теплого воздуха к ногам задних пассажиров
Отопитель x 2
Обогрев передних сидений
Тканевые сиденья спортивного типа
Экстерьер
Подробнее
Черная декоративная решетка радиатора
Окрашенный в цвет кузова передний бампер
Откидной задний борт с ручкой “one-touch”, интегрированным верхним стоп-сигналом и тягами-ограничителями
Передние противотуманные фары
Безопасность
Надувные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира
Два 3-точечных ремня безопасности с инерционными катушками с режимами ELR/ALR и один центральный ремень безопасности с инерционной катушкой ELR
А цена Ниссана в средней комплектации – 955 000 рублей , разница как видите 106 000 рублей не в пользу ниссану .

quote: Originally posted by Maksim V:

Когда он стоил 609 000 рублей , он был привлекательным , а сейчас уже слишком дорог.

quote: Originally posted by Прохожий:

Но вот в городе эксплуатировать – длинноват

quote: Originally posted by Прохожий:

опять же на кузов надо обязательно что-то ставить – а то зимой будешь возить сугроб в кузове.

quote: Originally posted by П.П.Шариков:

дело привычки не длиннее вашего спорта.

Мне он все-таки подлиннее показался, хотя размеры не смотрел. Да и мой Монтеро-спорт в городе длинноват, если честно. даже задумываюсь о смене на что-то более компактное – редко когда приходится возить более 2 человек.

quote: Originally posted by Screamer_12:
Задумайтесь, а нужен ли товарищу длинный высокий заднеприводной автомобиль? Да еще и зимой..
Снег в кузове хорошо, а лучше туда еще пару шпал положить. а то совсем грустно будет

И добавлю – в пикапе зад имеет более жесткую подвеску + более легкий. Т.е. на гололеде зад будет крутить, и довольно сильно, и на ухабчиках может “скозлить”. Придется или поребрик бетонный в кузове зимой возить, или мешок с песком.

quote: Originally posted by Прохожий:

Мне он все-таки подлиннее показался, хотя размеры не смотрел. Да и мой Монтеро-спорт в городе длинноват, если честно. даже задумываюсь о смене на что-то более компактное – редко когда приходится возить более 2 человек.

quote: Originally posted by Прохожий:

И добавлю – в пикапе зад имеет более жесткую подвеску + более легкий. Т.е. на гололеде зад будет крутить, и довольно сильно, и на ухабчиках может “скозлить”. Придется или поребрик бетонный в кузове зимой возить, или мешок с песком.

quote: Originally posted by П.П.Шариков:

гонять не надо

quote: Originally posted by Прохожий:

И добавлю – в пикапе зад имеет более жесткую подвеску + более легкий. Т.е. на гололеде зад будет крутить, и довольно сильно, и на ухабчиках может “скозлить”. Придется или поребрик бетонный в кузове зимой возить, или мешок с песком.

quote: Originally posted by Dr.Shooter:

Заглядываюсь на новый L-200, всё в нём вроде устраивает, кроме мягко говоря “метросексуальной” внешности Каким же надо было быть сергеемзверевым, чтобы так изгадить серьёзный агрегат?

quote: Originally posted by Dr.Shooter:

Он пустой, дороже стал Эльки, да и суперселекта там нет с автоматом

quote: Originally posted by Dr.Shooter:

это для тех посоноф, у которых брызговики спарко и фары в цвет кузова?

quote: Originally posted by ASDER_K:

а чот у нее под дизайном.

quote: Originally posted by ASDER_K:

нет, это для тех, кто смотрит не что у машины с дизайном. а чот у нее под дизайном.

тут как раз элька выигрывает

Плюсы: автомат, супер-селект, управляемость, наличие блокировки заднего дифференциала, дизель с низким расходом. После добавления заднего силового бампера ничего не козлит.

Минусы: короткая грузовая платформа. Задние сиденья лучше, чем в форде-мазде или ниссане нп-300, но не лимузин. Динамика – не ураган, особенно на увеличенных колесах.

quote: Originally posted by Dr.Shooter:

тут как раз элька выигрывает

quote: Originally posted by ASDER_K:

НП прост аки трактор, стар по конструкции как говно мамонта и надежен.

это его основной плюс, но элька в плане езды с включенным полным лучше, но суперселект сложнее и поломки в нем чаще.

просто думаю что могу сравнивать, у меня есть паджера вторая с суперселектом(лично моя), есть ниссан пик ап на базе теранно 1го с таким же приводом как на нп300(с отцом в складчину покупали), и полтора года как батя себе нп300 купил я его изредка эксплуатирую, вообщем при одинаковой цене, и чтоб новая, выбрал бы эльку.

quote: Originally posted by П.П.Шариков:

и минимум электрики.

quote: Originally posted by Dr.Shooter:

если бы он ещё и комфортный хоть чучкА был, этот нисцан,

quote: Originally posted by Dr.Shooter:

а так брать самодвижущуюся тележку для перевозки с места на место гомна тож не гут.. Разумная достаточность должна быть имхо практически везде

quote: Originally posted by Dr.Shooter:

У меня не шеви а судзуко и мошыно совсем для другого

quote: Originally posted by Llandaff:

Динамика – не ураган, особенно на увеличенных колесах.

quote: Originally posted by Dr.Shooter:

если бы он ещё и комфортный хоть чучкА был, этот нисцан,

для меня лично не так уж разница в машинах критична, права у меня достаточно давно, но рабта связанная с тем что самому за рулем надо ездить уже пару лет, так вот на второй год работы пришло более спокойное отношение, и сейчас пофиг на чем мне к примеру в Петрозаводск из Питера сездить что на фольцвагене т4 что на соболе, что на волге, четыре колеса да руль едет и ладно, и уставать сразу меньше стал.

quote: Originally posted by ASDER_K:

а зачем ты на сузуку навесил шильдик от шеви?

quote: Originally posted by П.П.Шариков:

козлит она посильнее

quote: Originally posted by Dr.Shooter:

если хочешь меня подъебнуть, набери в рот гомна и плюнь в мою сторону Шильдег они навесили, чтобы якобы марку шевроле раскручвать в азии

quote: Originally posted by Screamer_12:

вроде как продавали с комплектом увеличения мощности дизельного двигателя..
даже в рольфе и даже с гарантией.. там 170 кАбыл было..
стоило больше миллиона..

Не верю я в такие штуки.

quote: Originally posted by Dr.Shooter:

на судзуке ещё года два отъезжу(дай б.г), потом видно будет

quote: Originally posted by П.П.Шариков:
по мне так вообше бы на НП300 мост спереди и дизель атмосферник при этом приводе и минимум электрики.

Присоединяюсь.
И не по этой цене.

Плюсов у НП300 много, один из главных – традиционный ТНВД. Но жлобская цена все портит.

quote: Originally posted by тима:

Но жлобская цена все портит.

quote: Originally posted by alex1:

При сложеных сиденьях 400кило груза обьемом в полкуба берет .

взять ту же очистку от сосиски, которую можно заштопать и применить (с) непомнюкто. не жванецкий ли?

quote: что она с 400 килами куда-нибудь доедет кроме свалки

quote: да не.. просто крестовины, карданы на смену..
можно на раздатку налететь

quote: Screamer_12
ветеран posted 11-3-2010 00:05

ну русскому народу привычно использовать вещи не по назначению.
взять ту же очистку от сосиски, которую можно заштопать и применить (с) непомнюкто. не жванецкий ли?

достигнув чегото в жизни начинаешь получать удовольствие от вещей не связаных с покупкой блестящего под возгласы . одоблям . правильный выбор.

quote: да не.. просто крестовины, карданы на смену..
можно на раздатку налететь

Говорюже -купите в прижачу золотую цепь потолще ,в палец. Соседу вопрос задал -чего такая толстая, говорит знакомые косо стали смотреть , вот и купил /при очень приличных оборотах все никак не мог растаться с 41москвичом/

quote: Originally posted by alex1:

Сдаеться что крестовины с раздаткой вы видели только на картинках.

quote: Вы конечно молодцы.. и наверное никто при таких нагрузках крестовину не менял.

уменя была 2131 по прозвищу” крокодил” бывало, что 150 ездил. Да и частенько. (2002 год был) в итоге: раздатку поменял и крестовины.. карданы живы остались. При этом особо её не жалел.
Я не говорю, что нива плохая машина, я говорю, что грузить её не надо. А то развели тут полкуба, да 400кг. Дорого ужасно

Тест-драйв Nissan NP300: главный козырь

Вот он, припаркован у входа в гостиницу: ничем не примечательный, высокий, с квадратными формами. На фоне строящейся 17-этажной башни из стекла и стали в центре Москвы пикап Nissan NP300 выглядит чем-то, мягко говоря, инородным. Не место ему в городе – громиле на широких шинах с 70-м профилем, плоскими боковинами бортов и нарочито простой оптикой.

Читать еще:  Что лучше mazda atenza или lancer 10

Нам привычнее видеть пикап в броском и агрессивном (но порой бесполезном) обвесе, с массивным кенгурятником и «люстрой» на крыше. Но листаю список опций для NP300… и не нахожу ни того, ни другого, ни третьего.

Зато уже в базе прописаны вторая подушка безопасности для пассажира, ABS, EBD и преднатяжители ремней. Подножка, магнитола 2-DIN, кондиционер – за отдельную плату… Все остальные элементы комфорта безжалостно брошены на алтарь экономии: в базе за Nissan NP300 просят от 607 580 руб.: меньше, чем за американских, японских и корейских конкурентов.

Здорово все же придумали – водрузить такой маленький руль поверх пластикового массива передней панели! Такая посадка в пикап – одним прыжком, без опасений набить шишку об узкий дверной проем или пнуть ногой баранку – уже вызывает симпатию.

Конечно, салон NP300 простоват. В попытке захлопнуть дверь с трудом втискиваю пальцы в крохотный желобок ручки на внутренней стороне двери – что-то есть от Logan в этой копеечной экономии…

И тут же беру свои слова обратно: будь на месте формальной ручки с узеньким подлокотником ухватистая «кочерга», не видать Nissan просторного водительского места, а мне – здорового колена. Ведь салон машины – как поле битвы за внутреннее пространство. Начнешь такой оценивать с точки зрения эстетики – и интерьер пикапа падет, испепеляемый огнем критики неудобных подстаканников, мизерных пепельниц, расположенных так, что сигаретой туда и не дотянешься, или древних и неудобных ползунков управления печкой и кондиционером.

Но, скажите на милость, как, не утопив глубоко внизу блок климата или не намельчив с ручками дверей, высвободить достаточное пространство для ног? Что ползунки и пепельницы против добрых 15 см до плеча соседа! Возможно, единственный способ понять, что важнее, – сменить деловой костюм на спецовку и помотаться денек между складом и объектом.

На месте нужно залезть в кузов? Не проблема: под задним откидным бортом расположилась опциональная подножка. Сама грузовая платформа не так велика – 1 395х1 390 мм., но она – единственный вариант: в Россию Nissan поставляется лишь с «длинной» кабиной; салон примет еще троих.

Им наверняка не понравятся почти вертикальные спинки сидений и маленький угол открытия узеньких дверей, но тут NP300, пожалуй, ничем не лучше, но и не хуже своих конкурентов.

Крутить 133-сильный дизель нет ни желания, ни потребности – мотор и так начинает уверенно «везти» после 2 000 об/мин. Ощутимого подхвата, конечно, нет, зато радует очень ровная динамика разгона.

Открываю спецификацию – так и есть: все свои 304 Нм тяги Nissan NP300 выдает, начиная с пары тысяч. С ровным, сдержанным урчанием можно без труда начинать движение и со второй, и, в то же время, «длинная» первая ступень позволяет разгоняться резвее без молниеносного ухода стрелки тахометра в красную зону.

Вот ведь парадокс: пишу о двигателе, а достойная динамика – заслуга коробки! Именно она – четкая, хорошо сбалансированная – отлично подходит для этой машины и неплохо реализует потенциал не самого мощного мотора.

…Короткий спринт, вторая-третья-четвертая, и вот уже спидометр трудяги NP300 показывает «110». Гнать тяжелую машину дальше не хочется – плотная подвеска отлично демпфирует здоровенные кочки, но на ровной дороге заднему мосту с листовыми рессорами приходится туго: незагруженный, он то и дело норовил соскочить с траектории. А легким рулем «ловить» пустую машину на высокой скорости не просто.

Хотя, в сравнении с тем же Ford Ranger или Mazda BT 50, подвеска Nissan NP300 воспринимается, пожалуй, комфортнее, не так «козлит» на неровностях и выдерживает оптимальный баланс энергоемкости и жесткости.

Накрутившись по шоссейному асфальту, я с некоторым злорадством принял предложение организаторов выехать на внедорожный участок. Одно дело – праздно смотреть на высокий клиренс и суровые шины, попутно рассуждая о преимуществах жестко подключаемого полного привода, и совсем другое – попытаться закопать почти две тонны в песке, размытом недавним ливнем.

Ставлю рычаг раздатки в среднее положение (4WD) – и вперед, к косогору, на который указывает инструктор. У мебя в арсенале – только жесткая связь колес и мотора. Тут больше рассчитываешь на свой опыт: никакой электронный помощник не станет упреждать пробуксовку, но он же не будет «тупить» при подключении осей. Old school!

На крутые склоны NP300 уверенно забирается и без включения пониженного ряда, а спускается, эффективно тормозя двигателем. Под колесами пропускать можно все, что ниже 235 см – значит, внедорожнику проезд открыт на все близлежащие дачные стройки.

Отрезвила только грязевая каша: когда задние колеса пикапа начали срываться в занос уже при минимальных оборотах двигателя.

Все-таки, каким бы приятным ни казалось управление, не стоит забывать о том, что развесовка незагруженной машины далека от идеала и смещена в сторону передней оси. Но ведь и не для гонок, в конце концов, служат 0.85 кубометра полезного пространства от пола до борта!

Как мы их использовали – можно посмотреть на фото, а за проходимость и поведение на асфальте просто поставим Nissan NP300 «зачет».

Когда текст был почти закончен, ко мне заглянул мой друг, джипер со стажем. «Послушать тебя – создается впечатление, что ты говоришь о добром японском «проходимце» старой школы», – сказал он.

И я понял: вот он – главный козырь «грузовика». Закрыть грузовой отсек хорошим кунгом или вовсе сделать кузов двухобъемным – и получится добротный и приятный в общении внедорожник классических форм и неслабых возможностей. И весьма приятной цены – в качестве компенсации за некоторые устаревшие решения. Тут, глядишь, Nissan NP300 повторил бы успех классического Patrol, но… «Пока – только открытый борт!» – За ужином представители Nissan остались непреклонны.

Остается надеяться, что специализирующиеся на кунгах фирмы уже работают над чертежами, дабы исправить эту досадную несправедливость.

Nissan NP300 (2008-н.в.)

ЭТО МОЖЕТ БЫТЬ ИНТЕРЕСНОЕЩЕ ОТ АВТОРА

Ford Focus II поколение о.

Mercedes-Benz ML W164 опы.

Audi A3 II поколение 8P

Toyota RAV4 III поколение.

Mercedes-Benz A-класса W1.

Уже в базе прописаны вторая подушка безопасности для пассажира, ABS, EBD и преднатяжители ремней. Подножка, магнитола 2-DIN, кондиционер – за отдельную плату… Все остальные элементы комфорта безжалостно брошены на алтарь экономии: в базе за Nissan NP300 просят от 607 580 руб.: меньше, чем за американских, японских и корейских конкурентов.

Здорово все же придумали – водрузить такой маленький руль поверх пластикового массива передней панели! Такая посадка в пикап – одним прыжком, без опасений набить шишку об узкий дверной проем или пнуть ногой баранку – уже вызывает симпатию.

Конечно, салон NP300 простоват. В попытке захлопнуть дверь с трудом втискиваю пальцы в крохотный желобок ручки на внутренней стороне двери – что-то есть от Logan в этой копеечной экономии…

И тут же беру свои слова обратно: будь на месте формальной ручки с узеньким подлокотником ухватистая «кочерга», не видать Nissan просторного водительского места, а мне – здорового колена. Ведь салон машины – как поле битвы за внутреннее пространство. Начнешь такой оценивать с точки зрения эстетики – и интерьер пикапа падет, испепеляемый огнем критики неудобных подстаканников, мизерных пепельниц, расположенных так, что сигаретой туда и не дотянешься, или древних и неудобных ползунков управления печкой и кондиционером.

Но, скажите на милость, как, не утопив глубоко внизу блок климата или не намельчив с ручками дверей, высвободить достаточное пространство для ног? Что ползунки и пепельницы против добрых 15 см до плеча соседа! Возможно, единственный способ понять, что важнее, – сменить деловой костюм на спецовку и помотаться денек между складом и объектом.

На месте нужно залезть в кузов? Не проблема: под задним откидным бортом расположилась опциональная подножка. Сама грузовая платформа не так велика – 1 395х1 390 мм., но она – единственный вариант: в Россию Nissan поставляется лишь с «длинной» кабиной; салон примет еще троих.

Им наверняка не понравятся почти вертикальные спинки сидений и маленький угол открытия узеньких дверей, но тут NP300, пожалуй, ничем не лучше, но и не хуже своих конкурентов.

Крутить 133-сильный дизель нет ни желания, ни потребности – мотор и так начинает уверенно «везти» после 2 000 об/мин. Ощутимого подхвата, конечно, нет, зато радует очень ровная динамика разгона.

Открываю спецификацию – так и есть: все свои 304 Нм тяги Nissan NP300 выдает, начиная с пары тысяч. С ровным, сдержанным урчанием можно без труда начинать движение и со второй, и, в то же время, «длинная» первая ступень позволяет разгоняться резвее без молниеносного ухода стрелки тахометра в красную зону.

Читать еще:  Кама 505 отзывы зима шипы

Вот ведь парадокс: пишу о двигателе, а достойная динамика – заслуга коробки! Именно она – четкая, хорошо сбалансированная – отлично подходит для этой машины и неплохо реализует потенциал не самого мощного мотора.

…Короткий спринт, вторая-третья-четвертая, и вот уже спидометр трудяги NP300 показывает «110». Гнать тяжелую машину дальше не хочется – плотная подвеска отлично демпфирует здоровенные кочки, но на ровной дороге заднему мосту с листовыми рессорами приходится туго: незагруженный, он то и дело норовил соскочить с траектории. А легким рулем «ловить» пустую машину на высокой скорости не просто.

Хотя, в сравнении с тем же Ford Ranger или Mazda BT 50, подвеска Nissan NP300 воспринимается, пожалуй, комфортнее, не так «козлит» на неровностях и выдерживает оптимальный баланс энергоемкости и жесткости.

Накрутившись по шоссейному асфальту, я с некоторым злорадством принял предложение организаторов выехать на внедорожный участок. Одно дело – праздно смотреть на высокий клиренс и суровые шины, попутно рассуждая о преимуществах жестко подключаемого полного привода, и совсем другое – попытаться закопать почти две тонны в песке, размытом недавним ливнем.

Ставлю рычаг раздатки в среднее положение (4WD) – и вперед, к косогору, на который указывает инструктор. У мебя в арсенале – только жесткая связь колес и мотора. Тут больше рассчитываешь на свой опыт: никакой электронный помощник не станет упреждать пробуксовку, но он же не будет «тупить» при подключении осей. Old school!

На крутые склоны NP300 уверенно забирается и без включения пониженного ряда, а спускается, эффективно тормозя двигателем. Под колесами пропускать можно все, что ниже 235 см – значит, внедорожнику проезд открыт на все близлежащие дачные стройки.

Отрезвила только грязевая каша: когда задние колеса пикапа начали срываться в занос уже при минимальных оборотах двигателя.

Все-таки, каким бы приятным ни казалось управление, не стоит забывать о том, что развесовка незагруженной машины далека от идеала и смещена в сторону передней оси. Но ведь и не для гонок, в конце концов, служат 0.85 кубометра полезного пространства от пола до борта!

Как мы их использовали – можно посмотреть на фото, а за проходимость и поведение на асфальте просто поставим Nissan NP300 «зачет».

Когда текст был почти закончен, ко мне заглянул мой друг, джипер со стажем. «Послушать тебя – создается впечатление, что ты говоришь о добром японском «проходимце» старой школы», – сказал он.

И я понял: вот он – главный козырь «грузовика». Закрыть грузовой отсек хорошим кунгом или вовсе сделать кузов двухобъемным – и получится добротный и приятный в общении внедорожник классических форм и неслабых возможностей. И весьма приятной цены – в качестве компенсации за некоторые устаревшие решения. Тут, глядишь, Nissan NP300 повторил бы успех классического Patrol, но… «Пока – только открытый борт!» – За ужином представители Nissan остались непреклонны.

Остается надеяться, что специализирующиеся на кунгах фирмы уже работают над чертежами, дабы исправить эту досадную несправедливость.

Первое что не понравилось так это кунг! То есть когда ездишь в него заполняется пыль! А когда во дворе стоит не чего там не оставишь! Т. е. после мазды ощутимый минус!

Далее толковых подстаканников не оказалось только в баре и то они так се т. е. через жопу сделанные! Очень не удобные!
Далее и самое главное это динамика разгона! В сравнении опять же с Mazdой BT-50 и вообще с любой другой машиной даже с той же НИВой или даже девяткой динамики вообще ни какой! Т. е. он появляется только тогда когда начинает работать турбина а это 1800 об/мин! А что б в говнах не закопываться тяга нужна с самых низов! А у него его просто нет! Как так ниссановцы промахнулись я вообще в АХ!Е Когда эту машину выбрал я думал ну ниссан у них такой опыт по производству внедорожников – легенд! Фуфел не сделают тем более ЯП! Ох как я ошибался! Не знаю конечно как но факт есть факт- тяги нет на низах и все!
Конечно у меня один товарищ говорил что ниссан начинал с того что делал моторные лодки а там резкая тяга с нуля не обязательно как на машине, если конечно же только это не гоночная лодка!

Ладно. Далее. Ну думаю может быть из за колес тяги нет?! На этот момент колеса стояли 33х12,5х16 поменял и их не помогло! БЛ!Я
Ну навешанно со всеми силовыми и лебедой 200 кг, когда у меня была Мазда она не то что 200 он даже 800 кг на нее навешанные не чувствовала! Хотя разница в Мазде 143 л. с. И 343 Н/м крутящего против Nissan NP300 133 л. с. и 313 Н/м крутящего ну могу ошибаться +- на 10 Н/м но думал это не будет ощутимой!
Короче я думал да и черт с ним может быть свыкнусь купил же все таки и думал машина будет на века, думал лет так на 10 купил! Там ведь цепная передача вместо ремня ГРМ масло меняй вовремя и не знай хлопот. Не тут то было «Шарапов»))) Я даже думал может это дело в сцеплении и она в порядке (((
Как то поехали купаться и чуток зарылся и понял что с такой ничтожной тягой на низах вообще делать не чего! Хотя как включаешь понижайку все ГУД! Сразу рвет ну прям с первых оборотов!

Ну с расходом хоть было более менее. 11-13 л, где то так выходило.

Далее понял что навесное железо это не есть гуд! Если машину не использовать только для соревнований то машина долго не накататься… То есть (это сугубо мое мнение) когда на носу 100-110 кг – это силовик+лебедка не маленькая маховая сила возникает! Что не как не увеличивает жизнь рамы! Сзади силовик + калитка с запаской = 80-90 кг. Калитка это вообще отдельная тема конечно! Очень не маленькая маховая сила возникает об этом я убедился когда снял оттуда запасное колесо и закинул его в кунг! Машина перестала дергаться после кочек, а начала их просто глотать! И после этого открытия у меня пазл сошелся, у меня за год до этого сломалась рессора! Я был просто в ах!Е Как машина же новая ее не нагружали вообще как так?! В итоге я понял что рессору убило именно та запаска которая весела на калитке так как само только колесо весило 39 кг! + «Г» образные конструкции от запаски до рамы не привело не к чему хорошему! Т. е. при прохождении кочек и т. д. запаска раскачивала машину во все стороны и таким образом рессору она нагружала не только вверх и в низ, ну а так же в бок т. е. на срез! И на выхлопе я получил сломанную коренную рессору со стороны крепления калитки к раме! Заказать и привести новую вышло 18 рэ!
Далее, зима … Ну зимой я на ней практический не ездил так как зимой был в командировке, ну а так приезжал после того как она 3,5 месяца стояла, я приехал поставил АКБ она конечно как честный японец завелся с пол тычка это конечно обрадовало!

Далее ДВС и топливная система, как то я решил заехать на диагностику так как мне не хера не нравился тот дым который появлялся при нагрузке ДВС… Заехал Б-Н на свою голову ! Приговор: замена всех 4х форсунок (математика 4х20рэ=80 !) а так же ТНВД это еще около 50 рэ! Я в ах!Е как сейчас вспомню аж дрожь берет! Ну что ж делать колеса то нужно! Загнал уехал в командировку, сделали довольно таки быстро где то за неделю это то есть все вместе доставка запчастей и работа! Я сам сливную ДТ не заливал, и после покупки было прокатился всего около 5-7 т. км. по этому на кого грешить даже не знаю. В итоге все вместе с работой вышло около 140 рэ+_ 3 рэ на нервы)))

Что еще купил я на него новые АКБ, тока один купил так как собирался продавать и это вышло 5,5 рэ за штуку.
В итоге я это «прекрасное» создание Яп автопрома продал о чем не сколько не сожалею, при сравнении с той же Маздой у него был плюс только в комплектации (здесь была максималка + кондер) и полная шумовиброизоляция салона – хорошая вещ!

+ Внедорожные характеристики (геометрия рамы лучше чем у одноклассников) так как все спрятана под раму и не чего ниже рамы нет + торсионная подвеска.
Совет, кто собирается прокачивать машину впервые подумайте 1000 раз так как каждый сантиметр задирания ведет за собой кучу переделок и более скорый износ деталей ходовой и т. д.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector