Autoexpertion.ru

Легковушка газ м1 4 буквы

Легковой автомобиль ГАЗ-М-1

Новой вехой в истории завода стало создание и освоение легкового автомобиля М-1. Массовое движение за овладение техникой и повышение производительности труда дали возможность в кратчайший срок провести подготовку производства новых автомобилей. По договору о технической помощи, в 1933 году Форд передал Горьковскому автозаводу документацию на свою новую модель Форд-40, которая должна была стать прототипом ГАЗ-М1, как Форд-А для ГАЗ-А. Однако конструкторский коллектив ГАЗа, возглавленный в том же году талантливым специалистом и организатором А.А. Липгартом, учитывая не только полученный опыт производства и эксплуатации первой модели, но и свою собственную точку зрения на отечественный автомобиль, решительно отказался от копирования американского образца.

Гениальный старик Генри Форд был консерватором и не любил изменять однажды найденным удачным решениям. Потому выпуск в 1932 году модели 40 с V-образным восьмицилиндровым двигателем казался несколько неожиданным. Впервые удалось отлить цельный блок мотора V8. Однако конструкция шасси Форд-40 во многом была заимствована у предыдущих моделей фирмы – А и Т – и не соответствовала “революционному” двигателю.

Так, вместо установки двигателя V-8 с американского аналога был форсирован с 40 до 50 л.с. и существенно модернизирован уже выпускаемый четырехцилиндровый. Но главные изменения коснулись шасси: были созданы рама повышенной прочности и новая конструкция подвески (на четырех рессорах вместо двух поперечных у аналога); спицевые колеса уступили место дисковым штампованным с шинами увеличенной размерности. Причины понятны: фордовское шасси оказалось фактически непригодным к работе в условиях российских дорог.

16 марта 1936 г. начался выпуск первой отечественной модели легкового автомобиля ГАЗ-М-1 – знаменитой «Эмки».

Базовой машиной для ГАЗа стала версия с закрытым цельнометаллическим четырехместным кузовом, несомненно более комфортабельным, чем открытый у ГАЗ-А. Чтобы не затевать сложное производство, мотор оставили старый, четырехцилиндровый, провели лишь небольшую его модернизацию, подняв мощность на 10 л.с.

Серьезные изменения были внесены в конструкцию шасси. Переднюю и заднюю поперечные рессоры заменили четырьмя продольными, что позволило отказаться от конструкции трубы, в которую был спрятан кардан, передававшей толкающий момент от заднего моста непосредственно на раму. Появились гидравлические амортизаторы одностороннего действия (вместо фрикционных), иное рулевое управление. Колеса обрели штампованные диски взамен спицованных.

Новые передние крылья сильно изменили облик автомобиля. Салон наверняка казался нашим дедушкам и бабушкам необыкновенно комфортным. Водитель мог отрегулировать сиденье под длину своих ног, механический (как на ГАЗ-А) указатель уровня бензина заменили электрическим, на всех дверях имелись форточки, были в наличии прикуриватель и пепельница. Переключатель света фар находился под ногой.

ГАЗ-М1 нельзя назвать заимствованной машиной – во многом это была наша собственная разработка. Одним из ее авторов был знаменитый А. Липгарт – в будущем конструктор “Победы”.

Удивительно неприхотливая машина допускала эксплуатацию на самых дешевых сортах масла и бензина. Бывало, в бак заливали керосин – и она ехала! Механические барабанные тормоза славились своей безотказностью. Прочность конструкции вполне соответствовала советским условиям эксплуатации.

За годы выпуска у ГАЗ-М1 видоизменялись капот, облицовка радиатора, бамперы. Самая же серьезная модернизация произошла в 1938 году. Именно тогда появились опытные образцы “Эмки” с шестицилиндровым рядным двигателем ГАЗ-11. Мотор прожил долгую и счастливую жизнь – его устанавливали (с небольшими переделками) на ГАЗ-12 (ЗиМ), ГАЗ-51, ГАЗ-63, другие автомобили, дрезины, автобусы и погрузчики. Выпуск этого двигателя завершился совсем недавно – с уходом на пенсию грузовика ГАЗ-52.

Машины получили иное оформление передка, что было связано с увеличившимися размерами силового агрегата. Освоили производство трех типов кузова: седан, фаэтон и пикап (соответственно ГАЗ-11-73, ГАЗ-11-40 и ГАЗ-11-41). Особняком стоит полноприводная модель ГАЗ-61, она настолько отлична от остальных “Эмок”, что заслуживает отдельной публикации. Здесь же заметим, что именно ГАЗ-61 стал первым в мире комфортабельным внедорожником, отдельные его экземпляры даже имели радиоприемник.

Увы, начавшаяся война не позволила наладить массовый выпуск новых пикапов и фаэтонов, зато завод активно производил ГАЗ-61. (Пикапы тоже делали, но с “четверкой” под капотом, они назывались ГАЗ-415.)

Архаичный нижнеклапанный четырехцилиндровый “фордовско-горьковский” двигатель – один из лучших среди когда-либо существовавших. Неприхотливый, простой, тяговитый и несложный в ремонте – старые водители до сих пор поминают его добрым словом. Можно подолгу слушать их рассказы о кожаных ремнях, наматываемых на коленвал вместо выплавившегося из шатунов баббита, о варежках, заткнутых в диффузор для обогащения смеси, о черпачках на крышках шатунов, захватывающих масло из поддона, о клапанах, регулируемых подпиливанием торца или обжатием стержня. Залить мотор при наличии карбюратора восходящего потока – нереально, машины славились своим надежным запуском.

Многие “Эмки” живы до сих пор, причем немало машин бегает с “родными” агрегатами. Несколько лет реставрации – и прекрасно восстановленная машина не только способна добраться своим ходом до очередной выставки, но и ежедневно исправно обслуживает своего хозяина.

Модельный ряд легковых автомобилей ГАЗ

На этой странице предоставлен модельный ряд легковых автомобилей ГАЗ в хронологическом порядке по годам их выпуска.

Года выпуска 1932-1936
ГАЗ А — стал первым легковым советским автомобилем конвейерной сборки.
По сути это лицензионная копия модели Ford A.
Модель имела четырехцилиндровый восьмиклапанный двигатель мощностью 40 л.с. созданный на основе двигателя от Ford А.

ГАЗ-М-1

Года выпуска 1936-1942
ГАЗ М-1 – советский легковой автомобиль, пришедший на смену ГАЗ А.
Буква «М» расшифровывалась как «Молотов».
В народе этот автомобиль звали — «Эмка».
Оснащался он улучшенным двигателем от модели «ГАЗ А». Мощностью 50 л.с.

ГАЗ-11-73

Года выпуска 1940-1942, 1945-1948

ГАЗ 11-73 — это модифицированная версия модели «ГАЗ М1». Первые опытные образцы появились в 1938 году, а серийное производство началось в 1941 году.
На него устанавливался двигатель «Додж Д5», мощностью 76 л.с.

М-20 «Победа»

Года выпуска 1946-1958
ГАЗ М20 «Победа» — был разработан в середине 1940-х годов.
Конвейерный выпуск модели начался в 1946 году.
Оснащался четырехцилиндровым силовым агрегатом мощностью 50 л.с. Позднее, после модернизации, мощность двигателя была увеличена сначала до 52 л.с., а позднее до 55.

ЗИМ (ГАЗ-12)

Года выпуска 1950-1960

ГАЗ 12 ЗИМ — это уже был автомобиль представительского класса, предназначавшийся в основном для государственных и партийных чиновников.
На автомобиль устанавливался модернизированный силовой агрегат ГАЗ 11, с повышенной мощностью 90 л.с.

ГАЗ-21 «Волга»

Года выпуска 1956-1970
ГАЗ 21 «Волга» — автомобиль среднего класса. Первые опытные автомобили увидели свет в 1955 году и в 1956 году модель пошла в серийное производство.
Первые автомобили ГАЗ 21 комплектовались силовыми агрегатами от ГАЗ М20, мощностью 65 л.с. В последствии был выпущен новый двигатель (1957 год) мощностью 70 л.с., который после нескольких модернизаций, с середины 1960 увеличил мощность до 75 л.с.

Читать еще:  Порог наружный короб ваз 2107 в макеевке

ГАЗ-22 «Волга»

Года выпуска 1962-1970
ГАЗ 22 — универсал на базе модели ГАЗ 21. Первый показ модели состоялся на ВДНХ в 1962 году.
Эта модель имела модернизированный вариант двигателя ЗМЗ-21А, мощностью 75 л.с.

ГАЗ-23 «Волга»

Года выпуска 1962-1970
ГАЗ-23 «Волга» — советский автомобиль среднего класса, выпускался на базе обычного седана ГАЗ-21.
Устанавливался двигатель от «Чайки» ГАЗ-13, но с некоторыми адаптационными отличиями, мощностью 195 л.с.

ГАЗ-13 «Чайка»

Года выпуска 1959-1981
ГАЗ 13 «Чайка» — автомобиль представительского класса, предназначавшийся в основном советской номенклатуре.
Первые опытные модели появились в 1957, серийный выпуск начался в 1959 году.
Модель комплектовалась новым 8 цилиндровым верхнеклапанным двигателем мощностью 195 л.с.

ГАЗ-24 «Волга»

Года выпуска 1967-1985
ГАЗ 24 «Волга» — автомобиль среднего класса, пришедший на замену ГАЗ 21 и ставший самой массовой моделью завода ГАЗ.
Автомобиль имел модернизированный двигатель от ГАЗ 21 ЗМЗ-24 мощностью в 98 л.с.

ГАЗ-24-02 «Волга»

Года выпуска 1972-1986
ГАЗ 24-02 — универсал на базе ГАЗ 24.
На эту модель устанавливался модернизированный двигатель от ГАЗ 21 ЗМЗ-24, мощностью 95 л.с.

ГАЗ-24-24 «Волга»

Года выпуска 1971-1986
ГАЗ-24-24 «Волга» — советский автомобиль среднего класса производства Горьковского Автомобильного Завода, выпускался на базе обычного седана ГАЗ-24. Являлся более мощной версией базового автомобиля для КГБ и других спецслужб СССР.
Собирался вручную.
Оснащался двигателем ЗМЗ-2424, мощностью 195 л.с.

ГАЗ-14 «Чайка»

Года выпуска 1977-1989
ГАЗ 14 «Чайка» — второе поколение автомобиля представительского класса ГАЗ 13 «Чайка». Собирался мелкосерийно, практически вручную.
На автомобиль устанавливался 8-ми цилиндровый двигателель ЗМЗ-14, созданный на основе двигателя от ГАЗ 13, мощностью в 220 л.с.

ГАЗ-24-10 «Волга»

Года выпуска 1985-1992
ГАЗ-24-10 «Волга» — автомобиль среднего класса ГАЗ-24. В 1984 в Москве, на выставке, состоялась премьера первого экзэмпляра ГАЗ-24-10.
Комплектовалась модель двумя двигателями ЗМЗ-402.1 (АИ-93)
ЗМЗ-4021.1 (А-76), мощностью 100 л.с.

ГАЗ-24-34 «Волга»

Года выпуска 1986-1991
ГАЗ-24-34 «Волга» — легковой автомобиль среднего класса производившийся в СССР. Этот автомобиль представлял собой более мощную версию базового автомобиля ГАЗ 24-10 модернизорованный для КГБ и других спецслужб.
Комплектовался V-образным 8-цилиндровым двигателем ЗМЗ-24-24 мощностью 195 л.с.

ГАЗ-3102 «Волга»

Года выпуска 1981-2009
ГАЗ 3102 — модель, сменившая ГАЗ 24. Первые прототипы этой модели появились в 1976 году, и их разработка продолжалась вплоть до 1980 года.
В начале на автомобиль устанавливался новый двигатель ЗМЗ 4022.10, мощностью 105 л.с. В последствии из-за его ненадежности, автомобили переоснащали двигателями ЗМЗ 402.10, мощностью 100 л.с.

ГАЗ-31029 «Волга»

Года выпуска 1992-1998
ГАЗ-31029 «Волга» — дальнейшая модернизация модели ГАЗ-24-10 с применением кузовных элементов модели ГАЗ-3102.
Комплектовался двигателями ЗМЗ-402.10, ЗМЗ-4021.10, ЗМЗ-4062.10

ГАЗ-31022 «Волга»

Года выпуска 1992-1998
ГАЗ-31022 — автомобиль второй группы среднего класса с грузопассажирским кузовом типа универсал. Являлся логическим продолжением модели ГАЗ-24-12. В качестве базовых автомобилей использовались — седаны ГАЗ-31029 и ГАЗ-3102.
Комплектовался двигателем ЗМЗ-402 мощностью 98 л/с.

ГАЗ-3105 «Волга»

Года выпуска 1992-1996
ГАЗ-3105 «Волга» — автомобиль большого класса с повышенным уровнем комфорта.
На модель устанавливался двигатель ГАЗ-3105 мощностью 170 л.с.

ГАЗ-3110 «Волга»

Года выпуска 1997-2005
ГАЗ-3110 «Волга» — автомобиль среднего класса является дальнейшей модернизации модельного ряда «Волга», и сменил автомобиль ГАЗ-31029.
Комплектовался двигателями ЗМЗ-402.10, ЗМЗ-4021.10, ЗМЗ-4062.10, ГАЗ-560, ГАЗ-5601

ГАЗ-310221 «Волга»

Года выпуска 1997-2008
Модель ГАЗ 310221 с кузовом «универсал» разработана и построена на базе ГАЗ 3110.
Имела двигатель мощностью 90 л.с.

ГАЗ-3111 «Волга»

Года выпуска 2001-2002, 2004
ГАЗ-3111 «Волга» — российский легковой автомобиль бизнес-класса. Выпускался мелкосерийно. Всего было выпущено около 500 автомобилей.
В основном комплектовался двигателем ЗМЗ-4052.10 мощностью 155 л. с.

ГАЗ-31105 «Волга»

Года выпуска 2004-2009
ГАЗ-31105 «Волга» — автомобиль среднего класса. По сути усовершенствованная версия ГАЗ-3110.
Комплектовался двигателями ЗМЗ-4021, ЗМЗ-4062.10, ЗМЗ-40525, Chrysler DOHC 2.4L, ГАЗ-560

ГАЗ-311055 «Волга»

Года выпуска 2005-2007
«Волга» ГАЗ-311055 с удлиненной колесной базой — новая модификация ГАЗ-31105, предназначен для использования, в качестве служебного представительского автомобиля, или VIP-такси.
Комплектовался двигателем ЗМЗ-4062.10 мощностью 131 л.c.

Volga Siber

Года выпуска 2008-2010
Volga Siber (Волга Сайбер) — среднеразмерный седан, впервые представлен как GAZ Siber на выставке «Интеравто-2007» в Москве 29 августа 2007 года. В дальнейшем торговое название модели было изменено на Volga Siber.
Комплектовался двигателями Chrysler 2.0 и 2.4, мощностью, соответственно, 141 и 143 л.с.

На «эмке» ГАЗ-М1 по местам боевой славы

На таком же автомобиле и по тем же дорогам летом 1941-го ездили фронтовые журналисты.

Именно здесь, на шоссе Могилев — Бобруйск, возле деревеньки Буйничи, стоял 388‑й стрелковый полк, оборонявший Могилев в июне 1941‑го. Солдаты полковника Кутепова уничтожили за день 39 немецких танков и оказались в окружении: соседи слева и справа не выдержали напора врага. И здесь же в 1979 году согласно завещанию был развеян прах Константина Михайловича Симонова — в 1941‑м военного корреспондента, человека, который одним из первых рассказал правду о первых неделях войны в своих дневниках и созданном потом на их основе романе «Живые и мертвые». А сегодня Буйничское поле — главная цель нашего путешествия по памяти, в которое мы пустились на автомобиле ГАЗ-М1 1936 года рождения.


  • «НО НА ЭМКЕ ДРАНОЙ»

    Замена двигателя на такой машине — как аортокоронарное шунтирование или пересадка сердца: работает совсем по-другому, но личности-то не меняет. Да и дороги по России и Белоруссии мы старались выбирать именно те, которые поминал в военных дневниках и знаменитом романе журналист, поэт и писатель.

    Уже 27 июня 1941 года 7‑я танковая армия вермахта перерезала трассу Минск — Москва в районе Смолевичей, примерно в 40 километрах от столицы Белоруссии. Еще через три дня, 30 июня, журналисты выехали из Могилева, где размещалась редакция фронтовой газеты, в Бобруйск. Они еще не знали, что уже 28‑го немцы заняли городок и готовились переправиться через Березину.

    Где-то здесь, в километре от Бобруйска, автомобиль журналистов остановили наши солдаты. Немецкие танки были уже примерно в 400 метрах от этого места. Развернувшись в сторону Могилева и отъехав всего пару километров, корреспонденты увидели, как «мессеры» безнаказанно расстреливали наши тяжелые медленные бомбардировщики ТБ‑3, атаковавшие мост через Березину без прикрытия истребителей, чтобы хоть на несколько часов задержать наступление немцев.

    В 1941 году фронтовые корреспонденты следили за небом постоянно. Им не раз приходилось покидать машину и прятаться в лесу, а иногда и загонять туда автомобиль. Поначалу они ездили на обычной полуторке, потом редакция выделила пикап, очевидно — ГАЗ-М415, а уже после появилась более комфортабельная «эмка».

    Сидящим спереди в «эмке», особенно водителю, по современным меркам, мягко говоря, очень тесно. Но в те времена автомобиль с закрытым кузовом и мягкими диванами, пусть без печки и лишь с одним — со стороны шофера — пневматическим стеклоочистителем, казался верхом комфортности и быстроходности. От заднего дивана до переднего такое расстояние, что впору возить не корреспондентов, а генералов. Да и ход у «эмки» несравненно мягче, чем у полуторки.

    Читать еще:  Сколько стоит электроусилитель руля на приору

    А нам ныть об уставшей спине и затекших ногах и вовсе стыдно! Коли уж поехали дорогами 1941 года, обязаны испытать хотя бы самую мизерную часть того, что для наших коллег было обычным делом.

    Как там у Симонова? «От ветров и водки хрипли наши глотки». Думаю, еще и от разговоров в пути. Даже на скорости 70 км/ч мы в «эмочке» говорим на повышенных тонах. Спереди, за тонкой стенкой, рычит мотор, соревнуясь в силе голоса со встречным ветром.

    А что касается опасности атак с воздуха, то изобретательные журналисты уже в 1941 году придумали оригинальный «тюнинг» своей «эмки». Дерматиновую середину крыши вырезали, а вместо нее приспособили скатывающийся брезент. Машина превратилась в кабриолет, и следить за самолетами стало удобнее. Одновременно «эмку» покрасили, как писал Симонов, «зеленым леопардом». Куда бы ни приезжали журналисты, их автомобиль привлекал всеобщее внимание.

    «НАМ ТАНКОВ НЕ ДАВАЛИ»

    Мы-то фары включали… Свет их впору сравнить с лучиком фонарика, причем не самого мощного. Если это и преувеличение, то очень небольшое. Поэтому мы, признаюсь, тоже старались избегать езды в темноте. Зато проходимость у ГАЗ-М1 очень неплохая! Дорожный просвет огромный, тяга на низах приличная. А если что, добавим мускульную силу пассажиров!

    30 июня 1941 года фронтовая редакция переехала из Могилева на 200 км восточнее — в Смоленск. А скоро штаб фронта и вовсе перевели из Смоленска в Вязьму. Даже тогда этот город, писал Симонов, воспринимали как уже очень близкий к Москве… Журналисты возвращались в тыл, как правило, на сутки, сдавали материал и вновь ехали на запад по дорогам России и Белоруссии. Они видели бесконечный поток беженцев и пустую, оставленную жителями Оршу с горящей после бомбежки железнодорожной станцией, попали под Чаусами — это примерно в 50 километрах от Могилева — под обстрел и, развернув «эмку», успели уйти от полутора десятков немецких танков

    Дорогу Могилев — Пропойск немцы перерезали уже 12 июля. Через две недели, очередной раз возвращаясь в редакцию, журналисты проехали через Дорогобуж, который уже через сутки превратился в груду развалин с несколькими торчащими из них трубами.

    Впереди были Вяземское окружение, сражение за Ельню, ставшую 6 сентября 1941 года первым отбитым у немцев городом, битва за Москву и долгий, тяжелый путь на запад. В общем, как писал Симонов в «Живых и мертвых», впереди была еще целая война.

    «ОТ МОСКВЫ ДО БРЕСТА»

    На шоссе наша крейсерская скорость — 70–80 км/ч. Разумеется, если под узенькими шинами сухой асфальт

    Настоящие окопы, пусть и ставшие за семь десятилетий менее глубокими, в Белоруссии обнаружить совсем не сложно. Один только полк Кутепова, названного в романе «Живые и мертвые» комбригом Серпилиным, нарыл их в районе деревни Буйничи километров двадцать. Сегодня на том месте мемориал. Мы отъехали на несколько километров в сторону и на опушке леса без труда нашли реальные следы той войны.

    Здесь и постояли возле «эмки», молча помянув тех, кто не вернулся с той войны, и тех, кто не дожил до этого 70‑летнего юбилея Победы. И конечно же, поздравили ветеранов, которые, к счастью, и сегодня с нами. В общем, поклонились всем живым и мертвым.

    Редакция благодарит Евгения Магакова за предоставленный автомобиль и помощь в подготовке материала.

    Наши ветераны

    Марк Григорьевич Тилевич, ветеран Великой Отечественный, дважды бежал из плена. После второго побега стал узником лагеря Заксенхаузен, освобожден 2 мая 1945‑го. В редакции журнала «За рулем» — с 1959 года.

    — Я старше «эмки» аж на четырнадцать лет. Помню, как такие машины появились в Москве. Они были, в частности, у некоторых коллег отца — руководителей издательства «Правда». Конечно, служебные. Мне иногда доводилось прокатиться на «эмке». В то время каждая поездка на любом автомобиле была для меня праздником, а новая советская машина вызывала искренний восторг! «Эмочка» казалась тогда самой уютной и комфортной. Спасибо, что напомнили о ней.

    Советские автомобили довоенного периода (49 фото)

    В продолжении поста о первых русских автомобилях, сегодня будем рассказывать об автомобилях довоенного периода.

    Промбронь С 24/45 1923 год

    Изготовлен из сохранившихся в Филях комплектующих Руссо-Балта. Число мест – 6; двигатель – четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров – 4, рабочий объем – 4501 см3, степень сжатия – 4, мощность – 45 л. с. /33 кВт при 1800 об/мин; число передач – 4; главная передача – конические шестерни; размер шин – 880 120 мм; длина – 5040 мм; ширина – 1650 мм; высота – 1980 мм; база – 3200 мм; колея – 1365 мм; масса в снаряженном состоянии – 1850 кг; наибольшая скорость – 75 км/ч. Тираж – 10 шт.

    Легковушка на шасси грузовика АМО Ф15. Число мест – 6; двигатель четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров – 4, рабочий объем – 4396 см3, мощность – 35 л. с. при 1400 об/мин; число передач – 4; главная передача – конические шестерни; Длина – 4550 мм; ширина – 1760 мм; высота – 2250 мм; база – 3070 мм; колея – 1400 мм; масса в снаряженном состоянии – около 2100 кг; наибольшая скорость – 42 км/ч.

    Первым советским автомобилем большинство автоисториков традиционно считает грузовик АМО Ф-15, выпускавшийся на будущем ЗиСе, а потом и ЗиЛе с 1924 по 1931 год. Другие же исследователи автомотостарины считают первым советским автомобилем «Промбронь». Этот автомобиль некоторое время изготавливался на одноименном заводе в тогда еще подмосковных Филях на оборудовании для производства Руссо-Балта, вывезенном в 1915 году из прифронтовой Риги. Однако грузовик АМО Ф-15 был копией итальянского прототипа, а легковой представительский «Промбронь» был разработан до революции. Поэтому называть их чисто советскими автомобилями не совсем корректно. В этой связи на звание первого чисто советского автомобиля может претендовать лишь один образец автомобильной техники. Это автомобиль НАМИ-1, созданный в 1927 году конструктором Константином Андреевичем Шараповым.

    ШАРАПОВ Константин АндреевичШАРАПОВ Константин Андреевич, 1899 г.р., русский, уроженец Москвы. Окончил Ломоносовский институт по автоделу. Кандидат технических наук, главный инженер МАТИ СССР, руководитель кафедры. Создатель первых советских малолитражных автомобилей НАМИ-1 с двигателем воздушного охлаждения и НАМИ-2.

    Главный конструктор бюро легковых автомобилей НАТИ. двое детей. 23.04.1939 арестован в Москве. ОСО НКВД СССР осужден на 8 лет ИТЛ. Вины не признал. Отбывал на Колыме. Нач. цеха ковки чугуна на автозаводе в Кутаиси. 19.01.1949 арестован. 09.03.1949 ОСО МГБ СССР, протокол № 15, осужден на поселение в Туруханск, куда прибыл 26.06.1949. Переселен 11.10.1949 в Енисейский р-н КК. В феврале 1952 в ссылке в Енисейске. 02.12.1953 освобожден из ссылки, выехал в Москву. 04.11.1953 реабилитирован. Личное дело № 5944, арх. № Р-7872 в ИЦ УВД КК. Умер в 1979 году.

    Читать еще:  Первый варшавский проезд д 2

    История этого автомобиля такова: в 1926 году студент Костя Шарапов приступил к написанию дипломного проекта. Однако тему его он выбрать никак не мог. В конце концов, остановился он на проекте сверхдешевого автомобиля, предназначенного для эксплуатации в советской глубинке. Дипломный проект научным руководителям настолько понравился, что Шарапова вне всякого конкурса приняли ведущим инженером в НАМИ, а дипломный проект было решено воплотить в металле. С помощью инженеров НАМИ Липгарта и Чарнко дипломный проект был переработан применительно к требованиям производства, и в 1927 московским заводом «Спартак», что до сих пор стоит на Пименовской (ныне – Краснопролетарской) улице в районе станции метро «Новослободская», был изготовлен первый образец автомобиля, названного по названию института НАМИ. Предполагая, что институт будет и в дальнейшем внедрять в производство всё новые автомобили, образец вскоре переименовали в НИМИ-1.
    Технически автомобиль не просто предельно прост. Назвать его следовало бы даже не простым, а упрощенным. В качестве хребтовой рамы использовалась обыкновенная труба диаметром 235 мм. Сзади к ней крепилась независимая задняя подвеска, а спереди подвешивался двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением и V-образным расположением цилиндров. Рабочий объем этого двигателя составлял 1160 куб. см, что делало его по тем временам супермалолитражным – тогдашние малолитражки Форд Т или Руссо-Балт К 12/20 имели в два раза больший рабочий объем. Двигатель этот был усеченным вариантом пятицилиндрового звездообразного авиационного мотор «Циррус». Такой двигатель применялся на авиетке АИР-1, появившейся в 1927 году. Поэтому-то единый для обоих поршней V-образный шатун был одет на одну единственную шейку коленвала. Диаметр каждого из цилиндров равнялся 84 миллиметрам, а ход поршня – 105 мм. При 2800 оборотах в минуту двигатель выдавал мощность в 22 л.с. Степень сжатия была предельно мала и составляла 4,5 единицы.
    Это позволяло использовать самый низкосортный бензин, какой вообще мог бы испаряться в карбюраторе. Бензонасос в автомобиле отсутствовал, и топливо поступало из бака самотеком. Не было не только электростартера, но даже и аккумулятора – двигатель успешно запускался заводной ручкой. Приборной доски в автомобиле не было. Скорость измерялась на глазок, а число оборотов двигателя водитель определял на слух, благо громкий шипящий звук мотора это вполне позволял. Кстати, именно за этот шипящий звук автомобиль и прозвали «примусом». Что такое примус теперь, наверное, многие из вас представляют довольно слабо. Поэтому для тех наших читателей, кому не удалось застать веселые времена НЭПа, следует пояснить, что примус это бесфитильное нагревательное устройство, работающее на бензине, керосине или газе, действующее на принципе сжигания паров горючего в смеси с воздухом.
    По своему устройству он напоминает паяльную лампу, но, в отличие от последней, пламя его горелки направлено вверх. Над самой его горелкой расположена кольцеобразная проволочная подставка, на которую можно ставить, чайник, кастрюлю или сковородку. Кроме того, примусом в те времена даже обогревали помещения, поскольку центрального отопления еще не было, а кубический аршин дров стоил дороже, чем ведро бензина. Сейчас его устройство покажется примитивным, но именно более дешевый примус вытеснил из обихода более совершенный самовар, в котором, кстати говоря, варили тогда не только чай, но и борщ.

    Вернемся, однако же, к НАМИ-1. Багажник в автомобиле отсутствовал, и запасное колесо крепилось непосредственно к спинке заднего сиденья. А на подножке автомобиля был установлен инструментальный ящик. Поскольку автомобиль был предназначен для эксплуатации в СССР, ящик комплектовался массивным висячим замком. Дверей было только две: передняя слева, задняя справа. При правом расположении руля водителю для того, чтобы выйти приходилось сгонять с сиденья переднего пассажира. Вскоре изготовили еще пару экземпляров. Эти опытные образцы благополучно совершили пробег из Москвы в Севастополь и обратно.
    Отсутствие дифференциала, независимая подвеска задних колес и большой дорожный просвет, равный 265 мм, обеспечили НАМИ-1 прекрасную проходимость по тогдашним дорогам, а ограниченное количество деталей и отсутствие сложных технических устройств способствовали тому, что автомобиль почти никогда не ломался – ломаться в нем было практически нечему. После успешного завершения пробега завод «Спартак» с января 1928 года приступил к серийному производству этих машин, которое продлилось три года. Всего за эти три года было изготовлено 412 автомобилей. В тесноте московских улиц, зачастую не имевших твердого покрытия, НАМИ-1 легко обгонял неповоротливые американские автомобили с двигателями большого объема. Он быстрее доставлял пассажира и легкий груз в любой конец города, с меньшим трудом преодолевая дорожные заторы. Кстати сказать, проблема московских пробок возникла отнюдь не в XXI столетии.
    Проявляться она стала к середине 30-х годов. Именно тогда нэпманы, разбогатевшие на накопившемся за годы военного коммунизма отложенном спросе, начали в массовом порядке выписывать из-за границы через Внешпосылторг самые разнообразные автомобили. Вскоре улицы Москвы и Петрограда заполнились Роллс-Ройсами, Мерседесами, Испано-Сюизами и менее породистыми заграничными авточудесами. Среди всего этого автомобильного разнообразия сновали легковые и ломовые извозчики. При этом водители кобыл не признавали никаких правил уличного движения.
    В ответ на хрюкающие из клизмоподобных клаксонов звуковые сигналы они изящно поливали шоферов изысканным многоэтажным матом. НИМИ-1 же, в отличие от всех этих Роллс-Ройсов, Мерседесов да Испано-Сюиз, считался машиной не буржуйской, а пролетарской. Извозчики принимали его за своего, и, услышав шипение «примуса», вежливо сторонились и уступали дорогу. В 1930 году, когда уже шло строительство будущего ГАЗа и велось переоборудование ЗиСа, 160 экземпляров, выпущенных за год, считалось уже недостаточным. Однако расширению производства мешала стесненность территории, расположенной в черте большого города.
    Тогда инженеры завода предложили передать сборку автомобилей специализированному предприятию, которое получало бы шасси со «Спартака», а кузова – с другого завода. Этот проект обещал довести выпуск машин до 4,5 тысячи в год и снизить их себестоимость. Однако на подходе был лицензионный Форд, названный у нас ГАЗ-А, и правительство посчитало дальнейшее производство НАМИ-1 нецелесообразным. К настоящему времени сохранились два целых автомобиля НАМИ-1 и два шасси без кузовов. Один экземпляр и одно шасси представлены в экспозиции Политехнического музея, другой автомобиль НАМИ-1 хранится в музее нижегородского завода «Гидромаш», а второе шасси – в Техническом центре московской газеты «Авторевю».

  • Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector